Los ferrocarriles españoles desde 1960

Los ferrocarriles españoles desde 1960

Parto de esta fecha que es cuando empiezo a tener noción de la Red ferroviaria de nuestro Pais.

Era aún la época de nuestros trenes con vagones de madera y las máquinas de vapor también llamadas de carbón por ser el combustible que las hacia caminar.

Pues bien, refiriéndome a las máquinas de vapor, las había de varias categorías.

Las más pequeñas se utilizaban para trenes de cercanías para el transporte de pasajeros o cualquier tipo de mercancías (pescado, trigo, centeno, automóviles…etc. Algunos trenes ya se les daba un nombre, por ejemplo el del pescado pescadero, el que llevaba la correspondencia, tren correo…y así de alguna manera estaban “bautizados”. Las máquinas más grandes, se utilizaban para largos recorridos y también se les daba distintos nombres (Santa Fe, Pasamontañas…).

En la cabina iba el maquinista, que era el que la conducía, y el fogonero, que era el que suministraba el carbón al fogón de la maquina. El carbón venía en piezas pequeñas ovaladas. A su vez por aquella época los vagones de pasajeros tenían también tres tipos de categorías los de tercera que se distinguían por llevar tres barritas metálicas (III) en los laterales que eran normalmente los vagones de madera, estaban los de segunda que llevaban dos barritas (II) y los de primera (I) que eran los habituales de largo recorrido por toda España, por supuesto con asientos de mayor confort, calefacción en los compartimentos y, todo hay que decirlo, más limpios.

Las Estaciones también, en cierto modo, eran consideradas de primera o segunda categoría. Las de primera era en las que solo paraban los trenes de largo recorrido llamados rápidos, por ese motivo y porque iban también a mayor velocidad. Normalmente eran estaciones de ciudades o pueblos grandes. En muchas de ellas mientras el tren estaba parado era frecuente ver a vendedores de dulces (mantecados, almendras garrapiñadas…) ofrecérselos a los viajantes. Por megafonía también se informaba y se sigue informando de la llegada y salida de los trenes por el andén o vía correspondiente.

También estaban las estaciones terminales, donde, como su nombre indica eran fin de trayecto. Aquí en Galicia, Vigo, Coruña…Había también estaciones-enlace que como su palabra dice, eran las estaciones que podían derivar trenes en otras direcciones. La más importante que había en Galicia era Monforte de Lemos. Lo fue muchos años, pues derivaba trenes para la Meseta ( Castilla) Asturias y el resto de España). Con el tiempo la línea férrea Coruña- Orense-Zamora le sacó protagonismo a Monforte. Algunas estaciones tuvieron unos talleres para reparar las máquinas y preparar a las gentes para entrar en la Renfe. En Galicia, en aquellos momentos, estaban los de Villagarcía.

Por otra parte las estaciones y su ruta tenían empleados con misiones diferentes. La autoridad máxima era el Jefe de estación. Tenía entre otras funciones el dar salida a los trenes, expedir los billetes a los viajeros, en fin controlar en todo momento los trenes de su jurisdicción. Esta labor, en su ausencia, la hacia el llamado factor de estación el cargo inmediato inferior.

Dentro de estación también se encontraban los guardagujas que se encargaban de manipular aquellas piezas que están las que hacían desviar los trenes por unas vías u otras y revisar las ruedas de los trenes. Había una sección de obreros llamada de vías y obras comandados por un responsable o capataz que se encargaban del perfecto estado de las vías del tren tanto en la parte férrea como en en el perfecto de tornillos y las traviesas donde se apoyaban las vías que al principio eran de madera y luego de hormigón. También estaban los engrasadores que se encargaban de engrasar con grasa y aceite todas las piezas de roce de dichas vías (agujas, discos). También existían los llamados guardia jurados encargados de vigilar el buen comportamiento de los viajeros y no viajeros en las estaciones. Los mozos de equipajes o de estación eran también empleados de Renfe para controlar los bultos que entraban o salían de los vagones de mercancías.
También existían los llamados guardeses guardesas o guardabarreras pues este puesto lo desempeñaban hombres y mujeres.

Su misión era cerrar o abrir las cadenas que estas atravesaban o cerraban las carreteras que cruzaban las vías del tren. Por ultimo estaban los interventores más conocidos como revisores que eran los encargados de “revisar’ si todos los viajeros llevaban el correspondiente billete, se lo picaba o bien le expedían uno nuevo, bien por no haberlo sacado en la estación o bien que en algunas no hubiese quien se lo pudiese expedir. También se conocen como Factores de Circulación.

Con el paso de los años la Renfe fue sufriendo cambios motivados a su modernización. Comenzaron a funcionar las máquinas de gasoil, las eléctricas, al electrificarse la red vial, conocido como CTC. Aparecieron vagones más modernos, trenes con la máquina incluida. Para recorridos cortos aquellos ferrobuses de tres unidades otro tipo parecido eran las llamadas “unidades’ un poquito más largas de cuatro o cinco piezas. Para largo recorrido apareció aquel tren de color azul llamado TER, este tenía una unidad normalmente. A continuación
apareció el TALGO el primer tren de plataforma baja que era de color blanco y constaba de varias unidades.

También con el tiempo aparecieron otros trenes como el Alvia, de tan triste recuerdo para Galicia por el accidente de Angroy.

Hace años se empezaron a construir nuevas vías del tren, más estrechas, para el nuevo tren que se avecinaba, EL AVE, siendo el primero en funcionar el de Madrid – Sevilla. Después de construyeron más rutas. Galicia sigue esperando su ruta.

Hace unos años Renfe se dividió en dos empresas, RENFE y ADIF.
Los puestos de los empleados también han ido cambiando con el tiempo motivado también a todos estos cambios.

 

 

 

Antonio Fernández

 

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